Монголын шинэ төмөр зам төслийг урагшлуулахын тулд Тавантолгой-Гашуунсухайтын чиглэлийн 267 км төмөр замыг нарийн царигаар тавих нь зүйтэй гэсэн саналыг “Монголын төмөр зам” ТӨХК-ийн Гүйцэтгэх захирал М.Энхсайхан Засгийн газарт дэвшүүлснээс хойш багагүй дуулиан дэгдээд байна. Түүний саналыг УИХ болон Засгийн газрын бодлого шийдвэртэй зөрчилдсөн гэж үзсэний улмаас албан тушаалаас нь чөлөөлөхөд хүрсэн билээ. Төмөр замын салбарт үүссэн энэхүү халуун маргааны үеэр “Монголын төмөр зам” компанийн дарга асан М.Энхсайханыг Mongolian Mining Journal сэтгүүл редакцдаа урьж ярилцлаа.
Таныг “Монголын төмөр зам” компанийн захирлаар томилогдоход “энэ том төсөл одоо л хөдлөх нь дээ” гэж олон нийт олзуурхан хүлээж авсан. Гэвч хоёр сар гаруйхны дараа үүрэгт ажлаасаа чөлөөлөгдлөө. Өнгөрсөн хоёр сарын хугацаанд Та онцолж нэрлэх ямар ажлуудыг амжуулав?
Намайг “Монголын төмөр зам” компанийн даргаар тавьсан шалтгаанаас эхэлж ярья. Яагаад гэвэл төмөр зам Монгол улсын хувьд тулгамдсан, хэцүү асуудал юм. Үүнтэй зөрчилдсөн олон асуудлын учир начрыг тайлж, цаашид юу хийж болох талаар бодлого гаргаж ажилла гэсэн зорилгоор л томилсон гэж би ойлгож байгаа. Томилогдоод хоёр гурван сар ажиллалаа. Өмнө нь хийж байсан ажлууд дээр олон улсын аргачлалаар дүн шинжилгээ хийж үзсэн.
Дэлхийн банкны “Төмөр замын бодлогын түлхүүр ойлголт” гэсэн том бүтээл байдаг. Тэр бүтээлийн аргачлалыг ашиглаж, Монголын төмөр замын бодлого дээр болж, бүтэхгүй байгаа зүйлүүдэд анализ хийж үзсэн. Хамгийн түрүүнд Монголын төр одоо байгаа төмөр замаа бодлогоосоо гадуур орхисныг гаргаж ирсэн. Тийм учраас Улаанбаатар төмөр замаа хэрхэн, яаж хөгжүүлэх нь Засгийн газрын тэргүүлэх чиглэл, хоёрдугаарх нь шинэ төмөр зам юм байна. Шинэ төмөр зам гэж ерөнхийлөн ярихдаа биш, Тавантолгой ордоос нүүрс тээвэрлэх технологийн замын тухай асуудал эн тэргүүнд чухал юм байна.
Ядахнаа энэ талын ойлголтын зөрүүгээ зөв болгож, технологийн замуудыг яаж баривал оновчтой вэ гэсэн хувилбар санал гаргах ажил хийгдсэн дээ. Гол анхаарлаа хандуулж хийсэн амин чухал ажил маань энэ.
2010 онд “Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлого”-ыг УИХ-аас баталсан. Энэ бодлогод өргөн царигтай төмөр зам тавихаар заасан тул урд хөрш рүү нарийн царигтай төмөр зам тавих нь бодлогод нийцэхгүй гэж салбарын яам үзэж байна. Үүнээс болж зөрчил, маргаан гарлаа шүү дээ?
“Төмөр замын талаар төрөөс баримтлах бодлого”-ын баримт бичиг өнөөгийн түвшингээс харахад бага зэрэг алдаатай. Нэгдүгээрт, энэ баримт бичгийг боловсруулахад “Оросын төмөр зам” компани оролцсон. Мэдээж Орос орон өөрийнхөө өргөн царигийг бусад оронд нэвтрүүлье, хөгжүүлье гэсэн бодлоготой явж байгаа. Тэр бодлого нь манай төрийн баримт бичигт суусан. Мөн энэ бодлогыг боловсруулахад гадны компани ажилласан. Төлбөрийг нь Оросын тал төлсөн байх жишээтэй. Өөрөөр хэлбэл, манай төмөр замын бодлого дотор Оросын цариг байх тухай асуудлыг оросууд сонирхлоороо хийчихсэн юм. Гэхдээ манайхан үүнийг зөв, буруу гэсэн шүүлтүүрээр хараагүй.
Дээр нь манайхан “шинэ төмөр зам” гэж мөрөөдөөд, 1800 километр төмөр замын дутуу хагас төсөл хийсэн. Тэр төслийн бодлогоо төмөр замын бодлого гэж андуураад төрийн бодлогодоо суулгасан юм билээ. Тодорхой нэг төслийг хэрэгжүүлэх, түүнийгээ зөв буруу гэж шүүж үзэлгүйгээр Монголын төмөр замын бодлого гэж авч үзэж байгаа нь алдаатай юм. Тийм учраас цаашдаа энэ бодлогоо УИХ эргэж харна биз гэж би хэлээд байгаа.
Ер нь төмөр замын төслүүдээс хамгийн бодитой, эдийн засгийн үр ашгаа өгч чадах нь гарцаагүй Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр зам. Энэ тал дээр урьд өмнө гарсан бодлогын баримт бичигтэй зөрчилдөх зүйл байхгүй. Яагаад гэвэл уурхайгаас хилийн боомт хүртэлх төмөр замын өргөн, нарийныг тухайн үед нь УИХ, Засгийн газар шийднэ гэж “Төрөөс баримтлах төмөр замын бодлого”-д тусгасан. Тэгэхээр УИХ, Засгийн газар царигийн асуудлыг шийдэх ёстой.
Миний хэлж байгаа санал бол царигийг шийдэхдээ ийм ийм зүйлүүдийг анхаараач ээ. Олон улсын стандартын цариг руу орохыг нөхцөл байдал биднээс шаардаад байна шүү гэдгийг л танилцуулсан. Намайг төмөр замын бодлогыг зөрчсөн гээд байгаа боловч үнэн хэрэгтээ тийм зүйл огт байхгүй. Ер нь Засгийн газарт төмөр зам барих хүсэл байхгүй юм шиг байна.
Тавантолгойгоос Гашуунсухайт хүртэлх 247 км газарт нарийн царигтай төмөр зам тавихын ач холбогдол нь юунд байна вэ? Та үүнийг ямар үндэслэлээр гаргаж ирсэн юм бэ?
Би олон нийтэд зөв ойлголт өгөх үүднээс танилцуулга бэлдсэн байгаа. Төмөр замын талаарх түлхүүр ойлголтууд юу болох, олон улсын аргачлалаар бодлогыг яаж задлан шинжлэх вэ гэдгийг би өмнө цухас дурьдсан. Төмөр замыг олон улсад “ногоон тээвэр” гэж үздэг. Яагаад ингэж нэрлэсэн бэ гэхээр төмөр замд шаардагдах газрууд харьцангуй бага байдаг. Өөрөөр хэлбэл, 100 метрийн өргөнтэй зурвас газрын 10 метр нь л төмөр замын суурь бүтцэд орж, бусад нь зүлэг ногоо байж болдог учир “ногоон тээвэр” гээд байгаа юм.
Түүнчлэн төмөр замд нэг тонн километрт зарцуулах эрчим хүч, түлшний хэрэглээ авто замтай харьцуулахад 2-3 дахин бага. Суурийн даланг олон улсын стандартаар, хөдөлгөөнгүй байлгах үүднээс том хайргаар хийдэг. Том хайргууд нь байгалийн усны эргэлтэд хамгийн бага ул мөр үлдээдэг. Ер нь төмөр зам нь эдийн засагт экспоненциал үр нөлөөтэй.
Яг нарийндаа Хятадын эдийн засгийн нууц нь төмөр замын сүлжээндээ анхаарал тавьж, эдийн засгийн өсөлтдөө экспоненциал нөлөө үзүүлэх хүчин зүйлийг маш сайн анхаарсанд л байдаг. Манайханд энэ талаар цэгцтэй ойлголт байдаггүй. Өөрсдөө төмөр зам барьж үзээгүй, төмөр замын үндэсний чадавхи байхгүй, Оросуудад үргэлж найдаж ирсэн учраас ойлголт муутай. Тиймээс алдаж онохыг би хүлээн зөвшөөрч байгаа. Үндэсний чадавхи байхгүй юм чинь ингэх нь аргагүй. Гэхдээ алдаж, онож байгаа зүйлээ төрийн бодлого болгох гэж зүтгээд байгааг л зөвшөөрөхгүй байгаа юм.
Гол алдаа нь юундаа байна вэ?
Алдаж байгаа зүйл гэвэл нэгдүгээрт төмөр замын эдийн засгийн ойлголтгүй байна. Төмөр замын эдийн засаг гэдэг нь өөрөө систем бүхий гинжин холбоотой эдийн засаг. Замын-Үүд дээр бэрхшээл үүсэхэд Улаанбаатараас галт тэрэг хөдөлж чадахгүй. Улаанбаатарт бэрхшээл үүсэхэд Наушки, Сүхбаатараас нааш галт тэрэг явж чадахгүй. Тэгэхээр хаа нэг газар ямар нэгэн бэрхшээл гарах юм бол зөвхөн тухайн газар дээр бус, төмөр замыг дагаад тэр чигтээ хүндрэл бэрхшээл үүсч байгаа юм.
Нөгөө талаас, төмөр замын эдийн засаг “scale of economics” буюу нэвтрүүлэх чадвараас ихээхэн хамааралтай. Нэвтрүүлэх чадал нь өдөрт хэдэн галт тэрэг явах, галт тэрэг хэчнээнийг тээвэрлэх боломжтой гэдгээс бас хамаарна. Хоосон сөрөг тээвэр их байгаад байвал төмөр замын эдийн засаг унадаг, үр ашиггүй болдог, ашиглалтын зардал өндөр гардаг. Өнөөдрийн байдаар Монголд нийт ачаа, зорчигч тээвэрлэлтийн 94 хувийг төмөр зам эзэлж байгаа. Үлдсэн 6 хувийг авто зам, агаарын тээвэр эзэлдэг гэсэн үг.
Төмөр зам ямар их ач холбогдолтой нь эндээс харагдана. Монголд уул уурхайн төмөр замын асар их боломж байна. Гэвч бид тээвэрлэж чаддаггүй. Тээвэрлэж чаддаггүй учраас Монголын эдийн засаг босч ирж чаддаггүй. Энэ бүхнээс үүдэн олон улсын аргачлалаар дүн шинжилгээ хийж, шинэ дүгнэлт гаргаж ирэх шаардлагатай болсон.
Таны гаргаж ирсэн шинэ дүгнэлт юу вэ?
Ерөөсөө Монгол улс уул уурхайгаас хараат биш, төмөр замаараа хараат болчихжээ гэсэн дүгнэлт. Өнөөдрийн төмөр зам дээд ачаалалдаа хүрчихсэн. Энэ төмөр зам руу хажуу талаасаа орох орц ерөөсөө байхгүй. Төмөр зам нэгэнт өсөхгүй болохоор уул уурхай өсөхгүй. Тэгэхээр уул уурхайн өсөлтийн хязгаарлагч нь төмөр зам болжээ гэсэн шинэ дүгнэлтийг хэн ч хийгээгүй. Энэ дүгнэлт зарим хүмүүсийг цочирдуулж байна.
Та бүхэнд сонирхуулж хэлэхэд Монголын төмөр зам нь Орос, Монголын 50, 50 хувийн эзэмшилтэй. Гадны уул уурхайн компаниуд энэ “проблем”-ийг ерөнхийдөө мэдэж байгаа. Тэд хөрөнгө босгож, хувьцааны үнээ өсгөе гэхэд тээвэрлэх чадварын тухай асуудал үүсдэг. Тэгээд яадаг вэ гэхээр Монголд биш, Оросын төмөр замын яам дээр очиж, “бид тээвэрлэж чадна” гэсэн бичиг хийлгэхээр гуйдаг. Оросууд тэр бичгийг нь хуурамчаар хийж өгдөг. Ийм нэг ойлгомжгүй, балай юм болж байна. Гадны уул уурхайн компаниуд төмөр замын бодлогын асуудлаар Монголд ерөөсөө ханддаггүй. Үндэсний ийм чадавхигүй болтлоо бид доош уначихсан байна. Энэ нь буруу байна, ийм нөхцөл байдал үүсчихжээ гэж асуудлыг шинээр гаргаж тавьж байгаа нь анхных байх аа.
Бид одоо байгаа төмөр замдаа үнэлгээ өгөх ёстой. Нэгэнт л Монгол-Оросын хамтарсан төмөр зам учраас Оросын мэргэжлийн хэллэгээр хэлэхээс аргагүй зүйл байна. Нэгдүгээр үе шаттай төмөр зам 150 километр цагийн хурдтай, хоёрдугаар үе шаттай зам 100-120 километр цагийн хурдтай явдаг. Гэтэл Монголын төмөр замаар галт тэрэг 37 километр цагийн л хурдтай явдаг. Дээд зэргийн хоцрогдсон зам байгаа биз. Хоцрогдсон тухайд олон зүйл ярьж болох ч ганц л жишээ хэлэхэд Улаанбаатар төмөр замын рельс 65, 50, 43-ын хэмжээтэй. Орчин үеийн уул уурхай болоод бусад тээвэрлэлтийн шаардлагыг 90, 65-ын хэмжээ хангадаг. Энэ рельс нь нэг метр уртад орж байгаа төмрийн жингийн хэмжээ юм.
Байгаль-Амур болон Оросын төмөр замууд нь Р-65, Р-75 рельстэй. Гэтэл манайд Р-65 рельсийн зам ердөө хоёр л бий. Энэ нь бетонон дэрэн дээр, бусад нь бүгд модон дэрэн дээрх хуучны зам. Бид энэ замыг 80 хувь солих хэрэгтэй. 80 хувь солино гэдэг бол шинээр барина гэсэн үг.
Төмөр зам маань ийм хоцрогдолд орсныг огт анзаараагүй, анхаарал тавиагүй. Бүгдээрээ л уул уурхай гэж гүйцгээсэн. Гэтэл уул уурхай нь төмөр замдаа хашигдчихаад байна.
Өнөөдөр Улаанбаатар төмөр зам дээр байгаа бетонон байгууламжууд, Туул, Хараа голын төмөр замын гүүрүүдийн насжилт дуусчихаад байна. Үүнд техникийн үнэлгээ өгөх хэрэгтэй. Манай төмөр замын техникийн үнэлгээ 100 хувийн ослын нөхцөлтэй гэж гарч байна лээ. Бусад оронд 2-3 га газар бэрхшээл үүслээ гэхэд тойроод явчихдаг, түүнийгээ зохицуулчихдаг. Манайд ийм сүлжээ байхгүй. Учир нь ганцхан замтай. Энэ ганц зам дээр томоохон сүйрэл боллоо гэхэд энэ нь төмөр замын биш, Монголын сүйрэл болно. Ийм эрсдэлүүдээ анхаарахгүй, төмөр зам гэж хөөрцөглөж гүйгээд байх хэрэггүй юм. Үүнийг яаралтай шийдэх нь нэгдүгээр асуудал юм шүү гэж хэлснээрээ би зарим хүмүүсийг нервдүүлж байх шиг байна. Үндсэн асуудлаа шийдэхийн оронд тэрүүгээр ч ийм зам тавина, энүүгээр ч ийм зам тавина гэх байдлаар жижиг асуудлууд яриад байх юм. Улс орны аюулгүй байдал, ирээдүй талаасаа Улаанбаатар төмөр замд шинэчлэл хийх нь хамгийн эхний ажил. Учир нь энэ замыг тойроод Монголын эдийн засгийн 90 хувь төвлөрчихөөд байна.
Шинэ төмөр зам гэж хөөрцөглөөд байгаа бол Тавантолгой ордыг ашиглахдаа үйлдвэр, технологийн замыг сонгоорой. Энэ бол зорчигч тээврийн замын тухай санал огт биш юм шүү. Өөрөөр хэлбэл, Засгийн газрын тэргүүлэх чиглэл уул уурхай гэсэн чинь биш юм байна, зам харилцаа, тэр дундаа төмөр зам юм байна. ОХУ, Хятадтай транзит болон төмөр замын талаар хамтран ажиллах гэрээ хэлэлцээр хийхгүй бол болохгүй нь. Бүс нутгийн зам харилцааны интеграцид оролцох нь чухал байна гэдгийг л би хэлсэн.
Бид “тэнгэрийн улсууд” шиг хоёр хөрш орныхоо дээгүүрээ давж харилцаж явдаг. Үүнийгээ дараалалд нь оруулъя гэж ярьсан. Бодит байдал энэ.
Та “үйлдвэрлэл, технологийн зам” гэсэн шинэ нэр томьёо хэллээ. Энэ нь яг ямар зам юм бэ?
Дэлхийн туршлагаас харахад зорчигч тээвэр, нийтийн тээвэрт хэрэглэгддэг чухал ач холбогдолтой замуудыг төмөр зам гэж хэлээд байгаа юм. Харин дан ганц үйлдвэрлэлийн зориулалттай замуудыг янз бүрээр нэрлэдэг. Үйлдвэрийн, нүүрсний, технологийн болон цэргийн гэх төмөр замууд бий. Хятадад нүүрсний тусгайлан ангилсан төмөр зам байдаг бол баруунд технологийн чиглэлийн, Байконурт сансрын зориулалттай цэргийн төмөр зам байх жишээтэй.
Бид яагаад нүүрсний төмөр замыг үйлдвэр, технологийн гэж нэрлээд байгаа юм бэ гэхээр олборлолтын технологи дотроо төмөр зам нь хамт суусан байх ёстой юм. Тэгэхгүй бол “Эрдэнэс Тавантолгой” компани олборлолт хийж байгаа нь энэ гээд хажуу талдаа нүүрсээ овоолчихдог. Түүнийг нь өөр нэг аж ахуйн нэгж хүрч ирж дахин ачиж зөөх зэргээр нэг ажлыг хоёр дахин хийх болно. Тийм учраас олборлолтын технологи дотроо төмөр зам, ачих үйл ажиллагаа хамт явах ёстой. Өөрөөр хэлбэл, Тавантолгойн нүүрс тээвэрлэлт “Эрдэнэс Тавантолгой”-н олборлолтын технологи дотор явж байх ёстой юм.
Түүнээс гадна тээвэрлэлтээ хийгээд, хүлээн авагчийнх нь технологи дотор энэ төмөр зам орж өгвөл нийлүүлэгч, хүлээн авагч хоёр маш хурдтай ажиллах бололцоо бүрдэнэ. Үүнтэй холбоотойгоор ямар царигаар хэрхэн тээвэрлэх вэ гэдэг асуудал гарч ирэх учраас “Үйлдвэр, технологийн” зам гэж нэрлээд байгаа юм.
Өөрөөр хэлбэл, нийтийн тээвэрт зориулагдаагүй, зөвхөн тодорхой үйлдвэрийн хэрэгцээг хангах зориулалттай замыг үйлдвэр, технологийн зам гэж хэлж байгаа. Тээвэрлэх чадвар өндөр байх үед л үйлдвэр, технологийн зам ашигтай байж чаддаг. Тиймээс яалт ч үгүй царигийн асуудлыг хөнддөг.
Монголын төмөр замын цариг 1520 мм. Яг нарийндаа бол 1523 мм л дээ. 1435 мм гэдэг нь олон улсын стандарт. Орос болон түүний нөлөөнд, харьяанд байсан улсууд л 1520 мм-ийн төмөр замтай. Дэлхийд олон янзын цариг үүссэн нь түүх, өв уламжлалаас нь хамаардаг. Оросын хаан анх Америкийн инженерийг дуудаж авчраад төмөр замын зураг төсөл хийлгэх санал тавьсан юм билээ. Өнөөх нь 1523 мм-ийн цариг бүхий төмөр зам зохиож. Дараа нь энэ замаа тэлэх тусам бусадтайгаа уялдсаар дэлхийн хэмжээнийх болчихсон. Хэзээ ч энэ глобал ертөнц төмөр замаар холбогдоно гэдгийг тэр үед төсөөлж бодоогүй. 1970-аад онд дэлхийн эдийн засаг бие биетэйгээ уялдаж, төмөр замаар тээвэрлэлт хийх шаардлага гарсан тул 1435 мм-ийн царигийг олон улсын стандарт болгож, улс орнууд тохиролцож эхэлсэн. Тухайн үед ЗХУ өөрсдийн стандарттай болно гээд “1523” гэсэн сондгой тоог 1520 мм болгосон юм билээ.
Үнэндээ 1523 мм, 1520 мм-ийн хооронд ердөө нимгэн цаасны л зөрүү бий. Гэхдээ энэ цаасны зөрүү галт тэрэг хурдтай явах үед бэрхшээл үүсгэдэг. Хурдгүй, хоцрогдсон зам дээр бол “23”, 20” мм-ийн аль нь ч байсан дугуйнд нэг их ялгаагүй. Галт тэрэг бага зэрэг салгалаад л яваад өгдөг. Ер нь манай төмөр зам донсолгоотой. Манайхан нэг дэр модон дээр гурван рельс тавиад хос болгоё гэж ярьдаг. Энэ нь маш их хөрөнгө оруулалт шаардана. Рельс маш үнэтэй. 1520, 1435 мм рельсүүдийн хоорондын зөрүү ойрхон тул техникийн олон асуудал шийдэгдэж чадахгүй, аюул дагуулна.
Манайхан үйлдвэр, технологийн төмөр замын төслийг “Маккензи” компаниар 5.5 сая ам.доллар төлж хийлгэсэн. Одоо энэ нь 6 сая ам.долларын өр болж өсөөд байгаа. Энэ бол дэндүү мөрөөдөлд автаж хийсэн буруу ажил. “Маккензи” компанийн хийсэн ажлыг дүгнэж харахад ТЭЗҮ-ийн урьдчилсан тооцоо л байна лээ. Орос-Хятадын төмөр замын төлөвлөлтийг тооцоогүй, эрсдэлийг тооцоогүй, эрсдэлийн задлан шинжилгээ байхгүй. Яг л монголчуудын мөрөөдөлд тохируулж хийсэн ажил байсан. Бид мөрөөдөл хөөцөлдөөд буруудаж яваа улс. Энэ нь бүр хавтгайрчихсан. Машин, газрын тосны үйлдвэр, аж үйлдвэрийн парк байгуулна гээд л ярьдаг. Ний нуугүй хэлэхэд арга зүйгээ сайн мэддэггүй юм шиг байна. Энэ бүх төслүүдийн арга зүйг зөв харах ёстой юм.
Аливаа төслийн ТЭЗҮ-ийн урьдчилсан нөхцөл гарлаа гэхэд үүнийг хэрэгжүүлэх хэрэгтэй гэсэн шийдвэр гарч байж эхний үе шат дуусдаг. Дараа нь ТЭЗҮ-ээ нарийвчилж, инженерингийн эхний дизайн хийгдэж, хөрөнгө оруулагчтайгаа ярилцсанаар хоёр дахь үе шат дуусна. Дараагийн үе шатанд барилгын ажил хийгдэж, төгсгөлд нь Улсын комисст хүлээлгэж өгнө. Мега төслүүд ийм үе шатуудыг давж туулдаг. Гэтэл төмөр замын төслүүд дотроос энэ үе шатуудыг туулж байгаа нь Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн 267 км төмөр замын төсөл.
Харин Тавантолгой-Сайншандын чиглэлд 500 км-ийн төмөр зам тавихаас 200 гаруйд нь зураг төсөл байгаа эсэх нь тодорхойгүй. Үлдсэнд нь ямар ч зураг байхгүй. 1800 км төмөр замын тухайд бүр мөрөөдлөөс гарч чадахгүй байгаа. Би энэ бүхнийг эсэргүүцэж байгаа юм биш. Энэ бүгдийг судлаад болох, болохгүйгээр нь ялгаж салгах хэрэгтэй. 267 км төмөр замын төсөл нь бондын мөнгө орж ирсэн энэ үед хамгийн түрүүнд ашиглалтад оруулж болох, хамгийн ойрхон зам юм. Юутай ч энэ төслөө ажилд оруулъя, бусдыг нь жаахан жаахнаар урагшлуулъя, үүнд мөнгө хэрэгтэй юм байна гэж би үзэж байгаа. Гэхдээ зарим хүмүүс энэ арга зүйг сайн мэдэхгүй учир бүгдийг “холион бантан” болгоод хутгачихсан.
Та “Монголын төмөр зам-Өмнөд” компани байгуулах санал дэвшүүлж байгаа. Энэ нь таны судалгаан дээр гарч ирсэн арга зүйн нэг хэлбэр мөн үү?
“Монголын төмөр зам-Өмнөд” компани байгуулснаар технологийн замаа урагш татаж ашиглалтад өгөх төдийгүй өөрсдөө оператори компаниар ажиллаж болно. Энэ компанийн 51 хувь нь “Монголын төмөр зам”, 20 хувь нь “Эрдэнэс Тавантолгой” компанийн эзэмшилд, 29 хувийг нь бусад компани эзэмшиг. Өөрөөр хэлбэл, 71 хувь нь Монголын төрийн өмчийн компанийнх байх юм.
Ингэж байж Монгол улс өөрийн төмөр замын салбар дахь үндэсний чадавхиа бэлдээд цааш төмөр замуудаа бага багаар тавья гэсэн санал тавиад байгаа. Энэ төсөл 775 сая ам.долларын өртөгтэй. Үүнээс NPV /Net Present Value/ буюу өнөөгийн бодит үнэ цэнэ эерэг. Хөрөнгө оруулалтаа нөхөх хугацаа нь 8,2 жил. Ийм бэлэн, хийж болох зүйлийг ойлгомоор юм.
Тиймээс “Монголын төмөр зам-Өмнөд” төслийн компани байгуулж, бондын мөнгө байршуулах чадвартай учир мөнгө хуваарил. 1520 мм-ийг царигийг 1435 мм болгож, дохиоллыг хагас автоматаас бүрэн автомат болгоё, болзошгүй зардал тооцогдоогүй байгааг тооцъё гэж би хэлж байгаа. Халуун говьд тасралтгүй тээвэрлэлт хийх учраас.
“Төмөр замын цариг шилжүүлэх технологийн шийдэл, бэрхшээл” нэртэй төслийг Та НҮБ-ын Ази Номхон Далайн Эдийн засаг нийгмийн комиссоос гаргасан “Транс-Азийн төмөр замын хөгжил” судалгаа, “Railway Pro” институтийн материал дээр үндэслэж боловсруулсан гэсэн. Энэ нь нарийн царигтай төмөр зам сонгох бүрэн үндэслэл болж чадах уу?
Царигийн тухайд техникийн ямар бэрхшээлүүд учирч болохыг би хэлсэн. Дээр хэлсэнчлэн “Төрөөс төмөр замын талаар баримтлах бодлого”-д “Үндэсний эдийн засгийн аюулгүй байдал, аж ахуйн бүх хэвшлийн болон хүн амын нийгмийн хөгжлийг хангах үүднээс Монгол Улсад шинээр барих төмөр зам нь одоо ашиглагдаж байгаа төмөр замын шугамтай шууд холбогдох буюу огтлолцох нөхцөлд түүний царигийн өргөн 1520 мм байна”, “Бүтээгдэхүүн нь экспортод шууд тээвэрлэгдэх ашигт малтмалын ордод боловсруулах үйлдвэрээс хилийн боомт хүрэх чиглэлийн ачаа тээвэрлэлтийн зориулалттай төмөр замын шугамын царигийн өргөнийг Засгийн газар Улсын Их Хуралд танилцуулж шийдвэрлүүлнэ” гэж бичсэн байгаа. Тэгэхээр миний зүгээс Тавантолгойгоос Гашуунсухайт чиглэлийн төмөр замын цариг 1435 мм байх ёстой гэж хэлж байгаа нь “Төмөр замын төрөөс баримтлах бодлого”-ыг огт зөрчиж буй хэрэг биш, харин ч шийдэх ёстой зүйлд нь санал тавьж байгаа хэлбэр. Энэ миний хувийн санал биш.
Төмөр замын царигийг солиход Шилжүүлэн ачих технологи, Дугуй солих технологи, Цариг шилжүүлэх технологи гэсэн үндсэн гурван арга хэрэглэдэг. Ачааг буулгаж нөгөө талд шилжүүлэн ачих арга Эрээн хотод байна. Одоо Эрээн дээр манай 5 сая тонн төмрийн хүдэр цуглачихаад байгаа. Үүнийг цааш нь ачих гэж бөөн асуудал. Энэ нь уул уурхайн хөгжилд гацаа болж байгаа биз дээ.
Ачиж буулгах, ялангуяа нүүрс тээвэрлэлт экологийн асар их сөрөг үр дагавартай. Тээвэрлэх бараанд “тоосрох” чанар бий. Нүүрсний тоосрох чанар цемент, гурилтай их ойролцоо. Тоосонцор нь химийн бусад элементтэй урвалд ордог онцгой хор нөлөөтэй. Тийм учраас Донбасс, Кузбасс зэрэг нүүрсний нөөц ихтэй газруудад үр зулбалт, экологийн аюул бусадтай харьцуулахад хоёр дахин их байдаг. Өөрөөр хэлбэл, 20 сая тонн нүүрс ачихад 500 мянган тонн тоосонцор агаарт цацагдах юм. Үүнийг эс тоолоо гэхэд буулгаад тэр дор нь ачиж чадахгүй болохоор нүүрсний овоолго үүснэ. Овоолго нь агаартай исэлдэж шатах аюултай. Өвөл хоорондоо барьцалдаад хөлдчихнө. Буулгаад ачих явцад нүүрсний техникийн үзүүлэлт буурч, үнслэг нь ихэсдэг. Энэ бүхэн байж болохгүй зүйл шүү гэсэн сануулга өгч байгаа.
Дугуй солих технологийг зөвхөн жижиг контейнерийн ачаа юм уу, зорчигч тээвэрт хэрэглэдэг болохоос нүүрс мэтийн нурмаг тээвэрт ашиглах боломжгүй. Вагон тус бүр нь 90 тонны жинтэй гэж бодоход 108 вагоны цувааны жин 10 мянган тонн болно. Ийм галт тэргийг өргөөд дугуйг нь сольдог технологи дэлхийд байхгүй. 40 тоннын 108 галт тэрэгний дугуйг солиход 26 цаг шаардана. Энэ нь нүүрс тээвэрлэхгүй гэдэгтэй яг адил. Энэ бүхнийг бодохоор сонголтгүй болж байгаа биз дээ.
Өргөн царигтай төмөр зам тавиад ачиж буулгана гэсэн сонголтыг манай төр хийж мэдэх юм. Тэгвэл ачиж буулгадаг ажлыг монголчууд биш, хятадууд л хийх болно. Яагаад гэвэл Төмөр замын ачаа тээвэрлэлтийн олон улсын хэлэлцээрийн 50.01-д “Хүлээн авагч талын хилийн өртөөн дээр хүлээн авах, шилжүүлэн ачих, тэргэнцэр солих ажиллагааг хийнэ” гэж зохицуулсан байдаг. Тэгэхээр Хятадын талаас үүнийг хийнэ. Хийхгүй гэвэл олон улсын конвенциар Монгол хийх эрхгүй. Хятадууд хийлээ гэхэд монголчууд мөнгө төлөгч нь болно. Үүний үр дүнд манай уул уурхайн бүтээгдэхүүн экспортын өрсөлдөх чадваргүй болно.
Зам тээврийн яамнаас 2013 онд Тавантолгойгоос урагшаа 50 км, зүүн тийш 20 км гэх зэргээр энд тэнд далан барина гэж яриад байгаа. Далан бол төмөр зам барьж байгаа хэрэг биш. Хэрэв далан барьж байгаа бол дээр нь төмөр замаа бушуухан тавиад галт тэргээр гишгүүлж бэхжүүлээд, дээр нь 200-250 мянган тонн ачаа тээвэрлэж байж улсын комисс хүлээж авдаг. Энд тэнд далан барих юм бол бороо усаар угаагдаад алга болчихно.
“Шинэ төмөр зам” төслийг боловсруулагчдыг сайн талаас нь харвал, 1800 км төмөр зам тавина гээд “Маккензи”-гийн дутуу хийсэн судалгаанд итгэсэн биз. Муу талаас нь яривал энд тэнд далан барина гэдэг мөнгө угаах л арга. Зураггүй, маршрутгүйгээр 100 км газар хөрс хуулчихсан байна лээ. Бас зураггүй, маршрутгүйгээр геологи, геодезийн ажил хийгээд манай үндэсний компаниудад 30 тэрбум төгрөгийн, гадаадын зөвлөхүүдэд 10 тэрбум төгрөгийн хохирол учруулсан юм билээ. Цаашид энэ нь Монголд 400 сая ам.долларын хохирол учруулах гээд байгааг л би хэлсэн.
Манайханд төмөр замын туршлага байхгүй учраас замын компаниудыг төмөр замын маршрут тогтоогоод ир гээд явуулдаг шиг байгаа юм. Нөгөөдүүл нь авто зам тавихтай адил санадаг. Гэтэл төмөр замыг тэгж хийдэггүй. Төмөр зам аль болох шулуун явж байж үр ашгаа өгдөг. Хэрэгтэй газар нь уул таарвал сэтэлж, нүхэлдэг. Мэдээж аль болох уул нүхлэхгүйгээр замаа тавихыг бодох хэрэгтэй л дээ. Өмнө нь хийсэн ажлууд яагаад буруудав гэхээр нэгдүгээрт төмөр замын маршрут зургийг авто замын ухаанаар хийсэн нь хоорондоо зөрөхөд хүрсэн, төмөр замын шаардлага хангахгүй, үр ашигтай зам байгуулж чадаагүй учраас ийм бэрхшээлүүд үүсч байна. Төмөр замын энэ “мөрөөдөлд” автахдаа хүний нутгаар дамжин далайн боомт хүрнэ гэж бодож байгаа.
Хятад улс асар олон төмөр замтай. Гэхдээ дотроо нүүрсний төмөр замаа тусад нь хөгжүүлдэг. Нүүрсний төмөр замын хөгжлийн төлөвлөлтийг харах юм бол манайхны “мөрөөдөөд” байгаа зүүн тийшээх 1800 км төмөр замын Монголтой нийлэх хэсгийг хятадууд 2020 онд төлөвлөсөн байгаа юм. Гэтэл бид энэ замыг одоо хэрэгжүүлэхээр гүйгээд байгаа нь их сонин. Хөрш орнуудынхаа төмөр замын хөгжлийн бодлогын төлөвлөлттэй бид ямар ч уялдаагүй явж байна. Орос бол манай өрсөлдөгч. Транс-Сибирь, Байгал-Амар, Москва-Омск, Омск-Тайшетийн төмөр зам гэх зэргээр оросууд Сибирь, Байгалийн төмөр замыг Европ руу, өөрийн далайн боомт руу нийт дөрвөн замаар тээвэрлэж байгаа.
Түүгээр ч зогсохгүй Орос улс нь манай Тавантолгой ордтой өрсөлдөх хэмжээний ордуудыг ашиглалтад оруулахаар ажиллаад эхэлчихсэн. Нүүрсний томоохон орд Эльгагаас 400 км төмөр замыг өнгөрсөн оны арванхоёрдугаар сард ашиглалтад өгсөн байх ёстой. Өрсөлдөгчдийнхөө хийж буй ажлын бодлого дотор бид уначихаад байна. Үүнийг тэр болгон нээлттэй ярьж болохгүй байна л даа. Хөрш орнуудыг бодлогыг л таних хэрэгтэй.
2013 онд Зам тээврийн яамнаас 400 сая доллараар төмөр замын далангууд барилаа гэхэд цаашид шинэ төмөр зам хэдий хугацаанд босохоор байна вэ?
Энэ бол санхүүжилтээ босгож чадах эсэхээс л хамаарна. Санхүүгийн хязгааргүй зах зээлд гараад бондоор хөрөнгө босгочих юм шиг ойлгоод байх юм. Энэ бол буруу. Монголын Засгийн газрын эхний бонд яагаад бүтэмжтэй байсан бэ. “Quantitative easing 3” хөтөлбөр хэрэгжиж байгаа. Энэ хөтөлбөрөөр 2012 оны есдүгээр сараас эхлэн том банкуудын муу зээлүүдийг сард 40 тэрбум ам.доллараар худалдан авч байгаа.
Сард 40 тэрбум долларын бэлэн мөнгөтэй болж байгаа банкууд мөнгөө байршуулах бэрхшээлтэй учирч эхэлсэн. Нэгэнт сайн төслүүд байхгүй учраас ирээдүйд байгалийн баялагтай байж болох орнуудын бондуудыг худалдаж авч байгаа. Монголчууд мундагтаа биш, олон улсын санхүүгийн зах зээл дээр болж байгаа үзэгдлээр бонд бүтэмжтэй гарсан гэж ойлгох хэрэгтэй. Гэхдээ энэ бонд дээд хязгаартай. Ойлгомжтойгоор хэлэхэд манай улсын гадаад валютын нөөцийн хэмжээнээс хэтрэхгүй байх. Урьд нь 500 сая ам.доллар, одоо 1,5 тэрбум ам.доллар гээд бодохоор дээд хязгаартаа хүрч байна л гэсэн үг.
Тэгэхээр дараагийн бондууд босох магадлал тун багатай. Хязгааргүй бонд босгож болно гэдэг сэтгэлгээн дээр л энэ “тоглоом” явагдаж магадгүй.
Миний хэлэх санаа юу вэ гэхээр дараагийн бонд босох магадлал тун бага байгаа болохоор мөнгөө зөв ашиглаж, эргэж төлөх чадвартай төслийг хөдөлгөх хэрэгтэй. Гарцаагүй төмөр зам яригдвал санхүүжилт хийх нь энэ байна шүү гэж хэлээд байгаа юм. Төмөр замын төслүүд явахаа болилоо гэхэд бусад төслүүд нь бүгд мөрөөдөл хөөцөлдсөн, худлаа тооцоон дээр байгаа. Мөрөөдөл хөөцөлдүүлж байгаа нь нэг талаас өрд оруулах л ажил юм даа.
30 хувийг бондоос, 70 хувийг нь өөрөө санхүүжүүлэхээр төсөл байх ёстой гэсэн санал гарч байгааг Та дэмжиж байна уу?
Аливаа том төслийн 30 хувьд нь бондын мөнгө зарцуулагдах ёстой гэсэн алхмыг би зөв байсан гэж хэлнэ. Гэхдээ үүнд нэг зүйл дутуу хийсэн. Төслийн 70 хувь дээрээ мөнгө босгож чадахгүй хүмүүс 30 хувийн мөнгийг аваад устгачихаж магадгүй юм. Тэгэхээр 70 хувь дээр мөнгө босгож чадна гэсэн үзүүлэлтийг төслөөс нэхэх ёстой. Тэр үзүүлэлт нь ямар төсөл байх ёстой вэ гэхээр олон зүйл шаардалгүйгээр NPV эерэг байх хэрэгтэй.
Тэр эерэг үзүүлэлтийг мөнгө гуйгаад явж байгаа компаниудаас биш, хөндлөнгийн банк бусад компаниудын үзүүлэлтээр шаардах хэрэгтэй. Ингэвэл илүү зөв болно. 70 хувь дээр мөнгөө босгож чадах бол 30 хувь дээр нь мөнгө өгье гэж зөвшөөрч болно. Гэтэл 70 хувь дээрээ шаардлага хангах нь байхгүй болохоор 30 хувь дээр баахан мөнгө тараасантай адил болох гээд байна. Ийм шаардлага тавигдвал Монголд NPV хангах төсөл тун цөөхөн.
Хөгжлийн банкны хэдэн долларыг олигтой төсөл байхгүйгээс яг ийм байдлаар зарцуулаад дуусчихлаа шүү дээ. Уг нь бондын мөнгийг эргэн төлөгдөх нь тодорхой зүйлд зарцуулна гэж хэлж байж хөрөнгө оруулагчдаас авч байгаа зээл гэж ойлгож байгаа?
Яг тийм. Хамгийн гол нь цаад үр дагаврыг бодох хэрэгтэй. Хэрэв бид бондын мөнгийг үрэн таран хийж, салхинд хийсгэх юм бол дараа дараагийн том ордуудыг найр тавин өрдөө өгөөд байхаас өөр аргагүй байдалд орно.
Юуны түрүүнд хөрш орнуудтайгаа Транзит тээврийн гэрээ байгуулах ёстой гэж Та үзжээ. Энэ асуудлыг өмнө нь хэн ч хөндөж ярьдаггүй байсан. Транзит тээврийн тухайд хөрш орнуудтайгаа ярилцсан зүйл бий юу?
Энэ бол Засгийн газар, Зам тээврийн яамны хийх ажил. Ерөнхийдөө тэдний явуулсан бодлого алдаатай байсан учраас жаахан харилцааны хүйтрэл үүссэн юм билээ. Жишээ нь, төмөр замын асуудлаар өмнө нь Хятадтай нэг гэрээ хийж, гарын үсэг зуралцсаны дараа гэрээгээ хүчингүй гэж мэдэгдэн ёс бус үйлдэл хийсэн байна лээ.
ОХУ-ыг Тавантолгойд оруулна, төмөр зам дээр хамтарч ажиллана гэж гэрээ хийгээд, “Дэд бүтцийн хөгжил” гэдэг компанийг хамтарч байгуулаад, хоёр орны Ерөнхийлөгчийн хэмжээнд Хамтарсан тунхаглалд гарсын үсэг зурсан. Гэтэл одоо “Дэд бүтцийн хөгжил” компанийг манайхан юунд ч оролцуулахгүй гэж хэлээд харилцаагаа хүйтрүүлчихсэн.
2009 онд Монголын Засгийн газрын захиалгаар Дэлхийн банкны төмөр замын талаар хийсэн хамгийн анхны судалгаа дууссан. Үүнд нэн тэргүүнд шийдвэрлэх ажил нь хоёр хөрш оронтой Нэвтрэх гарцын гэрээ хийх ёстой гэж тусгагдсан. “Дэд бүтийн хөгжил” компани үндсэндээ таг болчихлоо. Цаашид энэ асуудал ямар эрсдэл дагуулах бол?
Хоосон мөрөөдөл хөөцөлдөөд, худлаа зүйл яриад байх биш. Энэ Засгийн газар хоёр хөрштэйгээ хэлэлцээрийн ширээний ард сууж ярилцах ёстой. Үүнийг л би хэлээд байгаа юм. Одоогоор хэлэлцээ хийгдэхгүй байна.
Тавантолгой орд дээр Ухаахудаг гэдэг арван хэдэн жилийн настай уурхай бий. Гэтэл үүний цаана 100 хэдэн жилийн настай өөрийн уурхайн эрх ашиг давхар байгаа гэдгийг орхигдуулаад байх шиг санагдах юм?
Үүнийг хэлэхийн өмнө нэг зүйлийг онцлох хэрэгтэй байх. Гео улстөр гэж чухал ухаан байдаг. Гэхдээ геоулстөрийг ямар улсад хэрэглэдэг вэ гэхээр шулуухан хэлэхэд дарангуйлагч төрийн дэглэмд. Бусдыг эзлэн түрэмгийлэх, цэрэг дайны утгатай улс төр гэж ярьдаг.
Орчин үед геоулстөр илүү нарийсан геоэдийнзасаг гэдэг ойлголт бий болсон. Геоэдийнзасаг гэдэг нь цэрэг улс төрийн гэхээсээ илүү эдийн засгийн ухаан юм. Орчин үед улс орнуудын “байлдаан” эдийн засгийн талбар дээр болж байна шүү дээ.
Геоэдийнзасгийн бас нэг зүйл нь хувийн салбараа геоэдийн- засаг гэдэг ухагдахуун дотроо тээж явдаг. Өөрөөр хэлбэл гео эдийн засаг гэдэг нь хувийн хэвшлийнхний хийж байсан ажлуудыг өшиглөөд байх биш, харин ч тэдэнтэйгээ хамтарч босч ирэх тухай асуудал юм.
Ийм шинэ ойлголт, ухагдахуун Монголд дутагдаад байна. Нэр томьёоны хувьд ч манайхан ойлгоогүй, “геополитик” гээд нэг л мундаг зүйл ярьж байна гэж бодоод байдаг. Буруу сэтгэлгээнээс нь ангижруулахын тулд ядаж нэр томьёоны хувьд тогтоё. Монголд геоулстөрөө ойлгоогүй. Геоулстөрөөс илүү нарийн ухаан геоэдийнзасаг гэдгийг ерөөсөө сонсоогүй. Одоо сонсгох хэрэгтэй.
Оросууд 1523 мм-ийн царигийн орон зайдаа үнийн нэг тариф мөрддөг үү?
Би сая “мөрөөдлийн” төсөл гэж ярилаа. Яг ийм маягийн “мөрөөдөл”-ийн төсөл манай энэ ойр хавийн 30 оронд байна. Гэхдээ энэ төслүүддээ манайх шиг мөнгө хаядаг улс байхгүй.
Тэд мөнгө хаяхаасаа өмнө төслөө хоорондоо хэлэлцэж, тохиролцох ажлаа хийдэг юм билээ. Ингэж хэлэлцээр хийдэг платформ олон улсын хэмжээнд бий болсон. “Strategic partnership 1520” гэж байгууллага байдаг. Тэр байгууллага дээр өргөн царигтай төмөр замтай улсууд хоорондоо “мөрөөдлийн” төслүүдээ тохируулдаг, бизнес гэрээгээ хийдэг. Бид тэнд ерөөсөө оролцдоггүй, мэддэг ч үгүй байх.
Гэхдээ тэндээс мөрдөх тарифаа авдаг шүү дээ?
Тарифын хувьд Орос бол монополь. Монополь учраас тариф нь зохиомол. Зохиомол тариф дээр бид ирээдүйгээ төлөвлөж болохгүй. Төмөр зам хэр зэрэг зах зээлд шилжсэн бэ гэдгээс бид алхмуудаа хийж эхлэх ёстой. Оросын өнөөдрийн байгаа зохиомол тариф дээр бид арван жилийн дараах зүйлийг төлөвлөх юм бол алдаа болно.
Тэгэхээр төмөр зам нь зах зээлд хэр шилжсэн, тарифын бодлого нь хэр зах зээлийн үндэслэлтэй бий болж байна гэдгээс хөгжлөө төлөвлөхгүй бол монополь бүтэц дээр хөгжил төлөвлөж болохгүй.
Оросууд БАМ-ын замыг олон жил ашиглаагүй орхисон учраас энэ зам дээр Хятадын хөрөнгө оруулагчдыг асар ихээр татаж байгаа. Транс-Сибирийн замуудын шинэчлэлийн асуудал дээр Хятадын хөрөнгө оруулагчдыг асар ихээр татаж байна. Үндсэндээ Орос Хятад хоёр төмөр зам, дэд бүтцийн асуудлаар дээд хэмжээнд маш сайн ойлголцоод, ажлууд нь явагдаж байгаа. Харин бид энэ дунд хаягдчихаад байна. Үнэндээ тэд биднийг хаясан биш, бид л өөрсдийгөө хаягдах байдалд оруулсан.
Энэ судалгаан дээр боомтуудын бэрхшээл, хүчин зүйлийг тооцох ёстой юу? Транс-Сибирийн зам руу гарна гэж бид “мөрөөдөж” байгаа. Энэ зам руу гараад экспорт хийхэд боомтын асуудал ямар байх бол?
Ванино боомтыг гэхэд оффшор компаниуд худалдаж авч байгаа. Тэнд төмөр зам дээр төсөл хэрэгжүүлж мөнгө босгох үйл явц түлхүү байгаа учраас бодит бүтээн байгуулалтууд тааруухан байгаа. Бид тийм том асуудалд живж оролгүйгээр байгаа мөнгөндөө, зарж чадах юмандаа тааруулж ажиллая гээд байгаа. Тавантолгойгоо босгомоор байна шүү дээ.
Одоо “Эрдэнэс Тавантолгой” компани “Чалко”-д өртэй. Ядаж л төмөр замаа бариад тээвэрлээд эхлэх юм бол “Чалко”-гийн өр, Чингис бондын өрүүдийг дарна. Ингэвэл Тавантолгойн үнэлэмж хүртэл босоод ирнэ. Улс ингэж ээлж дарааллаар өндийдөг болохоос биш талаар нэг цацсан “мөрөөдөл” дээр босдоггүй.
Улаанбаатар төмөр замын шинэчлэлгүйгээр төмөр замын тухай ярихад маш хүнд. Үүнд гарц байдаг уу? Эхлэл гэж байна уу?
Нэгдүгээрт, энэ асуудлыг ер анзааралгүй хаясан байгаа юм. Өнгөрсөн оны аравдугаар сард Монгол-Оросын Засгийн газар хоорондын комиссын хуралдаанд “төмөр замаа шинэчлэх иж бүрэн хөтөлбөр хэрэгжүүлье” гэсэн өгүүлбэр оруулах гэж үйл тамаа үзлээ. Гэхдээ одоохондоо өгүүлбэрээс цаашгүй байна. Шинэчлэх бололцоо бий. Энэ талаар эхэлсэн яриа байгаа. Гэхдээ үүнийг Зам тээврийн яамныхан мэдэхгүй.
Засгийн газрын түвшинд ярих ёстой байх. Оросууд энэ асуудал дээр чухам юуг барьцаалаад байдаг юм бол?
Урд, хойд хөршөө битгий хард. Тэдэнд бурууг битгий өг. Буруу нь монголчуудад л байгаа. Өөрсдөөсөө л болж байгаа юм.
Улаанбаатар төмөр замын шинэчлэлийн тухайд хоёр талаасаа 250 мянган ам.доллар нийлүүлэхээр болж Оросууд өөрсдийн хувиа шийдчихсэн. Манай тал үүнийг шийдэж чадахгүй байгаа нь зөвхөн биднээс шалтгаалж байна гэж Та хэлж байна уу?
Дүрмийн санг нэмэгдүүлэх, вагон зүтгүүр нэмэх нь эдийн засгийн үндсэн асуудлыг шийдэж байгаа хэрэг биш. Энэ бол зүгээр л аж ахуйн асуудал. Тэр бол бидний ярианы сэдэв биш. Тэр аж ахуйн байгууллагын ажил. Бид төмөр замаас хараат эдийн засагтай болсон, уул уурхайгаа хөгжүүлж чадахгүй хязгаарлаад байна. Үүнийг босгохын тулд төмөр замын тухай томоор ярих нь чухал байгаа.
Улаанбаатар төмөр зам хувь нийлүүлсэн нийгэмлэгийн дүрэмд өөрчлөлт оруулах, ямар нэг нааштай алхам хийхийн тулд яах хэрэгтэй вэ?
Оросын тал үүнийг маш амархан ойлгож, хялбархан шийднэ. Бидний өөрсдийн мунгинадаг, будилдаг нь хамаг зүйлд садаа хийж байна.
Өвөр Монголын нутгаар Хятадууд нүүрсний төмөр зам маш их тавьж байна. Манайх урагшаа нарийн царигтай төмөр зам тавибал үндэсний аюулгүй байдалд эрсдэл учирна гэх мэдээллийг салбарын Сайд өгч байгаа. Өнөөгийн Хятадын төмөр замын нөхцөл байдал ямар байна вэ?
Царигаар хаалт хийнэ гэсэн ойлголт байхгүй. Хаалт бол Монгол төр өөрөө. Ашигт малтмалын бүтээгдэхүүнээсээ хэдийг нь гаргах вэ, ямар хяналт тавих вэ гэдэг нь төрийн өмчит компанийг удирдаж байгаа Засгийн газрын ажил.
Төмөр зам бол эдийн засгийг огцом өсөхөд нөлөөлдөг. Хятадын эдийн засгийн хөгжлийн нууц нь төмөр замд байгаа нь харагдаж байна. Одоо Хятад улс ойролцоогоор 100 мянган км төмөр замтай. Дахиад 20 мянган км төмөр зам барих гэж байна. Хятад улс төмөр замын хөгжилд 100 тэрбум ам.доллар зарцуулахаар төлөвлөж байгаа юм билээ.
Бид ч гэсэн энэ хөгжлийг дагаад далайн боомтод гарах хэлэлцээрт орох хэрэгтэй. Хятадын төмөр замын хөгжилтэй өөрийн төмөр замын бодлогыг уялдуулахгүйгээр бид яаж далайд гарцтай болох юм бэ.
Таны дэвшүүлсэн саналаар Тавантолгой-Гашуунсухайт чиглэлийн нарийн царигтай төмөр зам тавих шийдлийг холбогдох байгууллагууд гаргалаа гэхэд хэдийгээр ашиглалтад орох вэ?
Энэ чиглэлийн төмөр зам тойрсон асуудал яагаад ийм эрчимтэй яригдав гэхээр гол нь нэгдүгээр сард л багтааж шийдэхэд байгаа юм. Манай барилгын улирал богинохон. Тиймээс зөв гэсэн шийдлээ энэ сард гаргачихвал барилгын компаниудад 2, 3, 4 дүгээр сард ажлаа эрчимтэй хийж эхлэх боломж өгөх юм. Тэр хөдөлгөөнт хүч орж ирснээр 5-11 дүгээр сар хүртэл барилгын ажил явагдана. Нэг ёсондоо хаа хаанаа цаг хожих юм. Энэ нэгдүгээр сарыг алдчихаад байна л даа. Энэ сард амжихгүй бол бид дахиад нэг бүтэн жилийн бүтээн байгуулалтыг алдах болно. Хэрэв энэ сард багтаан шийдчихсэн юм бол 2015 он гэхэд төмөр замаа ашиглалтад оруулчихна.
Өргөн, нарийн гээд цариг дээрээ будилаад бүр эхлүүлэхгүй бол ирэх дөрвөн жилд төмөр зам баригдахгүй гэж ойлгох хэрэгтэй. Тээвэрлэж чадахгүйгээс болж Тавантолгойгоо гадныханд алдахад хүрнэ. Араас нь бүх ордууд ийм байдалд хүрнэ. Тийм учраас л энэ асуудлыг хүчтэй яриад байгаа юм. Засгийн газар 1800 км замаа тавихаар шийдлээ гэхэд улс орон дампуурч байна гэж ойлгох хэрэгтэй. Энэ бол хэтрүүлэг биш. Үүнийг судалгаа харуулаад байна шүү дээ.
“Маккензи” компанид 10 гаруй тэрбум төгрөг төлж судалгаа хийлгэсэн нь хариуцлагын асуудал болно. Энэ бүтэмжгүй судалгаа байсан юм бол хэн нэгэн үүнд хариуцлага хүлээх ёстой юу? Тэр судалгаанаас авч ашиглах боломжтой зүйл байна уу?
Би хувьдаа тийм зүйл олж хараагүй. Манайхан өөрсдөө үүнийг хийж чадахаар юм билээ. “Excel”-ийн программ дээр хэдэн томьёо хийгээд түүнийгээ санхүүгийн модель гээд гоё нэр өгчихнө. Тэрийг нь манайхан шүтэх маягтай аваад, “Маккензи” компанийн судалгаа гэж ойлгодог. “Маккензи”-гийн судалгаан дээр ямар ч эрсдэлийн судалгаа байхгүй.
Говийн зам дээр хийсэн судалгаанд нэг км-т 2.1 сая ам.доллар зарцуулна гэсэн байгаа юм. Үнэндээ нэг км-т 3.7 сая ам.доллар зарцуулах тооцоо гарч байна лээ.
Энэ олон судалгаанаас гарч байгаа тоон дүнг бодитой эсэхэд хэн аудит хийх ёстой вэ? Жишээ нь, Та “Маккензи” компанийн тооцоог буруу гэж байгаатай адил Таны тооцоог буруу гэж хэн нэгэн хэлж болох юм?
Би өөрөө зохиогоогүй гэж хэлэхийн тулд дандаа авсан материалтай байгаа. Та бүхэнд үзүүлж байгаа энэ цикл бол Японы “Чиёто” корпорацийнх. Сайт руу нь ороод үзэхэд энэ байж байгаа. Олон улсад байдаг л аргачлал. Өнгөрсөн хоёр сарын хугацаанд би бүх талын судалгаа хийж үзээд энэ нэгдүгээр сард л төмөр замаа шийдэхгүй бол улс оронд ашиггүй болох нь гэдэг үүднээс асуудлыг ширүүн тавьсан.
Миний тавьсан саналыг Засгийн газар дээр гурван удаа эсэргүүцсэн. Сайн муугаа дуудалцсан. “Монголын төмөр зам”-ын дарга байх надад сонин биш. Өгсөн даалгавар юм чинь гээд улс орноо босгох гээд үзээд байна шүү дээ. “Та урьд өмнө Ерөнхий сайд байсан. Гадаад, дотоодын танил ихтэй. Танилууд дээр чинь түшиглэж энэ том төслийг босгож ирэх хэрэгтэй байна” гэж надад хэлэхээр нь би зүтгэж байгаа хэрэг. Одоо би нөгөө улсуудынхаа өмнө ичгэвтэр байдалд орж байна.
Youtube дээр тавьсан таны ярианы бичлэг дуулиан тарьсан. Хувийн шугамаар урагшаа ухасхийчихээд ирье гэсэн яриаг хэлээд байна л даа?
Эхлээд шууд сайд, дарга нар очиход хэцүү шүү дээ. Хоорондоо зөрөөтэй асуудлууд бас байдаг. Жишээ нь, Гашуунсухайт дээр цаанаас ирсэн төмөр зам Монголын наанаас тавьж байгаа төмөр замын далан 10 км-ээр зөрж байгаа. Хоорондоо уулзахгүй төмөр зам бариад яах юм бэ. Дор хаяж л энэ асуудлын эхлэлийг тавих хэрэгтэй. Хэлэлцээрийн албан ёсны ширээний ард суухын тулд олон хүмүүстэй эхлээд ярилцах хэрэгтэй. Оростой ч ярьсан зүйл байгаа.
Монголын дэд бүтцийн нэг компани байгуулаад түүгээрээ Хонконгийн хөрөнгийн биржээс мөнгө босгох боломжтой гэсэн Х.Баттулга сайдын яриа хэр бодитой вэ?
Хонконг, Солонгост бүртгэлтэй “Mongolian railways infrastructure” гэсэн компани байгуулагдсан юм билээ. Үүний цаад талд Хятадын “Дандон” боомтынхон байгаа. “Дандон” боомтынхон манай 1800 км төмөр замыг сонирхоод мөнгө босгож чадна гэдэгт би эргэлзэж байна. Яагаад гэвэл “Дандон” боомтын өөрийнх нь хөрөнгө 5 тэрбум ам.доллар. Өөрсдөө боомтоо хөгжүүлэхийн тулд бонд гаргаж, 300 сая ам.доллар босгосон. Удахгүй IPO хийх гэж байгаа. IPO хийх дотоод сонирхолд нь манайх хэрэгтэй байгаа юм. Гэтэл бид түүнд нь хөтлөгдөж байх ёстой юм уу. Бидний эрх ашиг хаана байна вэ? Бид яагаад тэдний эрх ашгаар байх ёстой гэж.
Бидний урилгыг хүлээж авч ярилцсан Танд баярлалаа.
Ярилцсан Н. Ариунтуяа, Л. Болормаа, Г. Идэрхангай, С.Болд-Эрдэнэ 2013.01.20
0 comments:
Post a Comment